在摆脱地震、疫情等负面影响后，截至今年 3 月底的财年里，丰田、本田和日产三大日本车企利润再创新高。
具体来看，丰田的净利润是上年的两倍，约 5 万亿日元。相比疫情时期的 2020 年，增长了 143%。本田的净利润首次超过万亿日元，同比增长 70%。体量小一些的日产净利润也同比增长近一倍，达 4266 亿日元。
利润大增，汇率变动是影响因素之一。以丰田为例，2023 年其外汇决算汇率绑定为 1 美元兑换 145 日元，到今年 3 月底，日元进一步贬值到 1 美元兑 151 日元。每贬值 1 日元，丰田就能增益约 500 亿日元（约 23 亿元）。受益于日元贬值，日本上市制造业公司的净利润创历史新高，2023 财年同比增长两成。
从销量上来看，纯电动车在它们整体销量中的占比低到可以忽略不计。
丰田全年卖了约 944 万辆车，同比增长 7%。其中混动车型是销售主力，纯电动车销量仅 11.6 万辆，占总销量的 1%。本田和日产在全球的销量增幅约 10%，分别为 410 万辆、340 万辆，纯电车在它们的销量中同样占比微小。
三家公司的表现一定程度上缓解了日本国内对电动车发展的担心。一些人认为，日本汽车业可能会经历与消费电子和半导体行业类似的停滞：这些行业最初由日本公司主导，但却在错过了世界的重要趋势，最终输给了更拥抱创新的竞争对手。汽车工业占日本工业总产值的 40%，如果出现类似衰退，将产生巨大的经济和社会影响。
它们在各细分市场的分化表现，也体现出不同地区对电动车的欢迎程度。在电动化渗透率超过 50% 的中国，丰田的销量仅增长 1.4%，本田和日产销量则两位数下滑。但在北美市场，三家车企的销量都大幅增长，其中丰田在北美的销量超过 280 万辆，本田超过 130 万辆。而在印度，丰田占据了当地混动市场 78% 的份额。
面对似乎箭在弦上的电动化势头，三家企业也有了相对明确的发展方向和商业化路径。一方面加大对混动路径的投入，丰田、本田都将增加今年在研发方面的投入，其中本田宣布今年研发支出将增加 23%。日产则宣布将投资超 4000 亿日元提升电池产能。
另一方面，在不同的区域采取不同的发展路径。在供应链具备先发优势的中国，它们不再从零开始。去年 7 月，丰田宣布与广汽合作，将基于埃安平台开发电动车。本田新推出的电动品牌 “烨”，选择与宁德时代、华为、科大讯飞、航盛电子等多家中国本土企业合作。而在东南亚、欧洲等几乎处于同一起跑线的市场，它们决定加大投入。（曾兴）
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